2016. április 24., vasárnap

Wastegate

A wastegate szelep dolga az, hogy korlátozza a turbo nyomást, így védve a turbot és a motort. Bár az eredeti alkatrész meglehetősen ramaty állapotban volt, végül egy kis hegesztéssel, esztergálással, síkolással megmentettük. Került bele új diafragma is.  



A felfekvő síkok elég jól elvetemedtek.Mivel géppel nem lehetett hozzáférni, kézzel reszeltem síkba.



Hogy az összerohadást újólag elkerüljük, csak rozsdamentes kötőelemeket használtam a szerelésnél.


Az összerakás nehezebb volt mint a szétszerelés, de megfelelő szerszámokkal nincs lehetetlen :-).


Motorépítés 8.

Jó ötletnek látszott, hogy az eredeti kissé megfáradt kipufogórendszert egy szépséges savállóra cseréljük. Az új rendszer szemre az eredetivel azonos volt, a kidolgozása profi. Sima ügynek tűnt feltenni... nagyobbat nem is tévedhettünk volna...


Először is, a hengerfejben a kipufogócsatornák 38mm (1.5 inch) átmérőjűek voltak, míg sajnos a kipufogó csőcsonkjai 40. Ezt azt jelentette, hogy fel kellett bővíteni a portokat 40mm-esre "helyben", mégpedig úgy, hogy megmunkálási szennyeződés ne juthasson a motorba :-o. Síp-dob-nádihegedű, no meg persze a műhelyporszívó... és fél nap. Miután megvoltunk, kiderült, hogy a csonk rögzítőfuratai sem pontosak, így azokat is fel kellett fúrnunk egy mérettel nagyobbra. 22mm vastag saválló acélt fúrni nem leányálom. Sebaj! nincs lehetetlen, csak tehetetlen :-).  


Az emissziós rendszer fúvókáinak a furatait eldugóztuk. 


A második számú problémánk a csövek csatlakozásainál jelentkezett. A hegesztés után nem állították helyre a síkokat, így több mint 1mm-re elvetemedett a sík.


Ez egy nehezen befogható alkatrész, így kézzel állítottam helyre a síkját.


Az újabb gikszer a turbo-nál jelentkezett: a rendszer összeszerelve kb 10mm-rel arrébb rakta a turbo-t mint ahol lennie kellett volna. Nem látszik a képen, de a furatok sem voltak pozícióban. 


Ezen a ponton el voltam szánva rá, hogy felgyújtom az egész kacatot. Szerencsére egy jedi közbelépett és megakadályozta a "könnyebb, gyorsabb" sötét útját :-).


Így levettem a turbo tartólemezét és átformáltam. Az utolsó "simításokat" helyben végeztem. 

Motorépítés 7.


A szépen összeválogatott hengerfejekkel kiadta a síkot végül a motor. Tömítőmassza az érintkező felületekre és kenőanyag az ARP csavarokra és mehet is fel a vezérműtengely-ház.


A himbatengelyek berakásakor adódott egy újabb nehézség.


A gyári o gyűrű sarkos, viszont így a legnagyobb elővigyázatossággal is elvágja az öntvény széle. Bevezetőszerszámmal nem fér hozzá az ember...


...így végül a tömítőgyűrűk egyik élét leesztergáltam.


A vezérműlánckerekek síkjának ellenőrzése kétemberes munka. Igaz mi két és felen voltunk hozzá :-). 


Egy kis variálás és máris 5 század alá kerül a differencia.


A vezérműtengelyek időzítése nagy figyelmet igénylő feladat.


Az új láncfeszítő olajtáp-vezeték kékhorganyban érkezett. Randa.


Úgyhogy újrahorganyoztam sárgára.


A szelephézagokkal is el lehetett játszani egy délutánt.


Jobb a békesség alapon új olajhűtőt kapott a motor.


2016. április 2., szombat

Motorépítés 6.


Így érkeztek a hengerfejek a gépműhelyből. Repedéseket hegesztettek fel, meneteket javítottak meg, kerültek új szelepvezetők, szimeringek. Nagyon meg voltam elégedve a munkájukkal.


Persze csak miután kimértem mindent :-).


Mivel a szelepfészkeket is újramarták, a szeleprugók előfeszítését is be kellett lőnöm megint. Ez egy kellemes napba telt. Hiába, ezzel a motorral nem lehet kapkodni.

Motorépítés 5.


Mahle original hengersor. Legegyszerűbb az volna, ha simán ahogy kijönnek a dobozból, már tenném is fel őket. Elvégre gyári védjegy meg minden. Sajnos nem ilyen egyszerű.


Először is, több dugattyún is össze voltak forogva a gyűrűk. Ez kompresszióvesztést és olajfogyasztást eredményezhet.


Másfelől a gyári csomagolás sajnos nem biztosíték a tisztaságra. Ez a kosz pedig rossz, sőt: gonosz.


Mint a pipatisztítón is látszik, megmunkálási reszlék.


Ha már szétszedtem őket, ki is mértem. Szerencsére itt nem kellett csalódnom: mind a dugattyú-hengerfal illesztés, mind a gyűrűhézagok bőven a gyári értékeken belül voltak.


Miután felmentek a hengerek, kimértem a dugattyú kiállásokat. Ezt is elfogadhatónak találtam.


Egy utolsó ellenőrzésképpen megnéztem a hengerfejek síkjait. ha nem tökéletes, akkor vagy ki fog fújni a hengerfej alatt a motor, vagy megszorul a vezérműtengely. Egyik sem kívánatos. Egy jó fél napba került úgy összeválogatni a hengerfejeket, hogy elfogadható síkot kapjak.

Motorépítés 4.



Utolsó alkoholos tisztítás.


Majd a gyári előírás szerinti tömítőpaszta.


Sajnos csak utólag derül ki, hogy mindenhová elégséges mennyiség jutott-e, de ujjak keresztben (összes, beleértve a lábujjakat is).


A motor talán legrafináltabb kulcsjátékosai, a hengerfejcsavarok következtek. A gyári könnyűfém csavarok hajlamosak nyúlásra és törésre, így speciális ARP versenyspecre cseréltük.


A gyártó szerint 800 lóerőig bírják. 


Ezzel az igen kifinomult szerszámmal (mobiltelefon) épp a szárazon betett olajnyomás visszaszabályzót igyekszem kilesni.


A napot a lendkerék felrakásával zártam. 

Motorépítés 3.


Miután megjöttek a csavarok, véglegesítettem a főtengelyt.


Ezután a szépen előkészített forgattyúsházat vettem elő. A két fél közt nincs tömítés, így a síkoknak nagyon pontosan kell illeszkedniük. Ezt mérnöki egyenessel ellenőriztem.



A másik nagyon fontos sík a csapágyaké. A főtengely illesztése 3-6 századmilliméter, így semmi deformitást nem bír el. szerencsére mindent rendben találtunk.


A következő lépés a tőcsavarok beszerelése volt.



A főtengely beépítése 3 kezet igénylő feladat.



Hasonlóképpen a forgattyúsház bal oldalának felrakása. A világ legszebb műhelysegédje állt mellettem (velem szemben) a műveletben.


Elsőnek tömítőmassza nélkül raktuk össze a blokkfeleket, hogy minden klappoljon. A massza ugyanis 30 perc alatt kikeményedik, így tempós munkával is csak akkor van esély a sikerre, ha minden elsőre összeáll.


Pár tőcsavart ki kellett cserélnem hosszabbra/rövidebbre.