2014. december 28., vasárnap

Vízió

A munka kezdetén dokumentálunk, állapot-felmérünk. Azonban rögtön második lépésként ki kell alakítanunk egy víziót a kész munkadarabról. Ez elengedhetetlenül fontos a megfelelő tervezéshez.

Fel kell tenni a kérdéseket.
Mit szeretnék? Mik a legfontosabb preferenciák?

- Használati érték?
- Használni fogom-e? Ha igen, hogy fogom használni?
- Befektetési maximum?
- Tökéletesség minden téren a kiadásokra való tekintet nélkül?
- A lehető leghamarabb beülni és vezetni?

Emellett el kell dönteni olyan dolgokat is, mint esetleges változtatások motoron, váltón, fékeken, szín, kárpitozás stb.

Ez utóbbi kérdésben legkönnyebben talán úgy dönt az ember, ha a saját szemével lát valamit. Ezért vettem egy kis modellt és lefestettem a kocsi eredeti színeire. A külső fényezés nem a Porsche normális színpalettájáról, hanem egyedi rendelés alapján készült. Gyári színe így egy zölddel árnyalt sötét ezüst (Felsengrün Met) lett. A kárpit a színe a külsőhöz hasonuló sötét szürkészöld (Graugrün). Ritka kombináció. A hatása inkább elegáns, nem hivalkodó.





Motor kiemelés/szétbontás

A motor kiemelése várakozáson felül egyszerűen ment. Alig több mint egy nap alatt a műhely padlójára került a gép lelke. Neki is láttunk a bontásnak. Miközben serényen kattogott a fényképezőgép, egy újabb hidegzuhany-szerű élmény ért bennünket. A felső hűtőburkolat eltávolítása után egy sereg törött/szakadt henger tőcsavar került elő. 24-ből 7. Nem semmi. Ez a motor így ebben a formában semmiképp nem üzemelhetett... volna... márpedig a karambol idején mennie kellett, azóta pedig nem indították el, mert a kábelköteg megsérült. Mi a megoldás?



Minden bizonnyal a megoldást a kényes technikában kell keresnünk. A hengercsavar szakadása a típusnál nem ismeretlen hiba. A hőtágulási problémák és az extrém terhelés miatt a csavarok nagyon speciális ötvözetből vannak. A Porsche szakzsargonjában "divilar". Ezt a spec anyagot csak a Turbokon használták, ahhoz fejlesztették ki. Ennek ellenére előfordulnak törések. A mi esetünk azonban különleges: egyszerre sok tőcsavar szakadt el. Ennek valami speciális oka kellett legyen. 
Elsőnek motor megszorulásra gondoltunk, de a főtengely átforog, az olaj nem égett szagú, ilyen hibára nem utal semmi. 
Gondolatainkban megpróbáltuk rekonstruálni az autó utolsó útjának pillanatait. Az első gumik nyomaiból ítélve a kocsi nagy sebességgel haladt.Álló kerékkel fékezve legalább 80-100 kmh tempót fogyasztott el, majd becsapódott, vélhetően 30-50kmh tempóval. Mivel a hátsó kerekek az átterhelődés ellenére nem csúsztak, azt gondolom, a motor dolgozott. Egy turbos motor amikor teljesít, hatalmas mennyiségű hőt termel. Ennek a hőnek a java a dugattyútetőt terheli. Épp ezért a 911 turbo kettős hűtésű. A hengerek külső hűtése mellett, a dugattyúkat alulról olajsugár is hűti. Amikor a kocsi becsapódott, a kerekek blokkoltak, így a motor azonnal megállt. A dugattyútetőben maradó hőnek nem volt ideje az olajba távozni, így azt közvetlenül átadta a szoknyának, majd azon át a hengerpalástnak. A hengerfejben hasonló okok miatt a szelepek és az égéstér fala okozott hősokkot. A hirtelen melegtől az alkatrészek kitágultak. A tőcsavarok azonban késve kaptak a hőből, így lassabban tágultak. Ez szakadáshoz vezetett.

Egyes nézetek szerint ez magában kevés lett volna, ilyen hibához, azonban egy esetleges korábbi motorfelújítás utáni túlhúzás már rásegíthetett. Ez utóbbi kérdésre nemigen kaphatunk ma már választ.

Mindenesetre ez a jelenség intő jel arra nézve, hogy az autóba rejtett technikát megtiszteljük.

Bontás

A dokumentálás után az autót elbontottuk, majd megpróbáltunk egy kissé pontosabb képet alkotni a karosszéria sérüléséről.
Az első gumik komoly vészfékezésről tanúskodnak. A bal első nyúlvány elrogyott. A sárvédőt és a bal oldali ajtót cserélték. 
Ezek azonnal látszanak. 
Farmotoros autónál azonban a képlet egy karambolnál korántsem olyan egyszerű. Bár az elrendezés egy frontális kalandnál a technikát általában megóvja, a jármű hátuljában lévő hatalmas súly a becsapódáskor elrántja a karosszéria hátsó részét is. Ez történt esetünkben is. A kocsi fara jobbra, előre és lefelé elmozdult a motor tehetetlenségének következtében. Ez a tetőt és az oszlopokat is elhúzta. 

Mivel az autó teljesítménye és végsebessége egyaránt kiugró, a futóműpontoknak mm pontosan a helyükre kell kerülniük. Emellett vissza kell állítani a karosszéria merevségét és tartását is. Kihívás, amit nem lehet elég komolyan venni. Az ünnepek alatt érleljük a támadási tervet.

A karosszéria után a motor és a váltó felé fordítottuk a figyelmünket.

Elsőnek az olajat engedtük le a motorból. Ezt minden esetben úgy tesszük, hogy szűrőt és egy erős mágnest teszünk az olajsugár útjába. Amennyiben a motorolajban fémrészecskék vannak, ez a metódus előre jelezhet problémákat. Szerencsére nem szokott. Nem úgy most.



Ettől nem lettünk boldogok. Ugyanis ez egy darab dugattyúgyűrű. 
Valami azonban nem volt gömbölyű a dologgal kapcsolatban. Vagyis hogy éppen hogy TÚL gömbölyű volt. A dugattyúgyűrűk acélos, kemény anyagból készülnek. Így a  törési felületük éles, hegyes. Ennek azonban minden oldala gömbölyű volt.
Elküldtük hát egy laborba, ahol elektromikroszkóppal megvizsgálták. 




A képeken jól látszik, hogy ez a gyűrűdarab nem kevés ideje van az olajban. Mivel az ilyen alkatrészek elvesztése egy ilyen motort "érzékenyen" érintenek, jelenleg hajlunk arra a feltételezésre, hogy nem friss hibáról van szó, hanem egy régi motorösszedőlés tanújaként került elő ez a fémdarab. Sajnos ennek ellenére a dilemma innentől nem kicsi: vajon hány ilyen van még a motorban? Vajon jó ötlet nem szétszedni?


Kezdetek

911 turbot venni nem könnyű dolog. Főleg ha nem csak nézegetni szeretnénk az autót, hanem közlekedni is vele. A 911 turbo - leánykori nevén 930 - a hetvenes évek derekának egyik csúcsa volt. Amit a Porsche a pályán megtanult, az mind benne van. Márpedig akkoriban a stuttgarti márka a pályák egyik éltanulójának számított. Bár fizimiskára hasonlatos a kor "sima" 911-eseire, ha közelebbről megvizsgáljuk, a turbo egy nagyon különleges műszernek bizonyul. Speciális futómű, fékek, váltó és persze motor, amit a kor egyik legdögösebb karosszériája ölel körbe. Minden porcikájából süt a célszerűségre optimalizált mérnöki maximalizmus. Egyfelől egy versenypálya-szökevény, másfelől egy napi használatra is alkalmas alapvető kényelmet és biztonságot is kiszolgáló, megbízható sportszer. Ennek megfelelően érzékeny és gondozása nagy odafigyelést igényel.
Ezek az autók mára közel 30 évesek. Többségük sok kézen át vándorolt. Ezen kezek egy része több, másik kevesebb érzékenységgel viseltetett a Gép iránt.
Mit tehet hát aki mégis nekikeseredik egy ilyennek? Vagy megveszi a piacon levő legdrágább darabok egyikét, melynek szinte minden porcikájáról kötetekre rúgó szerviztörténettel rendelkezik, vagy megveszi a legolcsóbb darabot amit a piacon lel és nekiveselkedik a kalandnak maga.
A mi projektünk - talán mondanom sem kell - ez utóbbi utat követi. Ez számunkra kihívás és örömforrás, a gazda számára pedig - remélhetőleg - egy jól dokumentált végeredményt jelent majd.

Ilyen megfontolások után került hát hozzánk ez a '87-es 911 Turbo, a ködös, hideg, birkákkal megrakott Skóciából.

Mit tudtunk róla eredendően? Egyfelől az évjárata alapján azt, hogy már a nagyobb, 3.3-as töltőlevegő visszahűtéses motor van benne, a futóműve és a fékjei a széria legjobbjai. A motorja és a karosszériája európai specifikációjúak, ami nagyobb teljesítményt és szebb megjelenést jelentett. Ismertük a színét, ami egy ritka kombináció. A külseje egy enyhe zöld beütéses sötét ezüstös metál (Felsengrün 699), belső tere pedig egész sötét szürkészöld (Graugrün).
A karosszéria közepesen sérült, karosszériapadra kell tenni.
A motor nem indítható, viszont nincs olajfolyás alatta, a kartercsövek tiszták, a motor átforog. A turbo nyomóoldalán van kis olaj, de a kipufogóoldal száraz. Az eladó szerint a motoron komoly munkákat végeztek a karambolt megelőzően, de erre semmi bizonyíték nincs, csak a megelőző tulajdonos szava. A váltó kapcsolható.

A belső tér hiánytalan és elég jó állapotú.

Egyedül a hátsó szélvédő az üzemanyagtank és a pótkerék hiányzik.

Nem tűnik olyan rossz alapnak, bár a kincstári óvatosságot mindenképpen érdemes elővenni ilyenkor. A sok év állás egyetlen gépezetnek sem tesz jót.


Miután meghoztuk, annyival egészült ki a a kép, hogy a kocsi gyakorlatilag rozsdamentes (csak felületi rozsda van rajta), viszont az állásban az alumínium és horganyzott acél alkatrészek meglehetősen ramaty esztétikai állapotba kerültek. 
Ezen felül - sajnos - már megpróbálkoztak a karosszéria helyreállításával. Ennek eredményeképpen a munkánk némiképp komplikáltabbá vált.